Aktiv Gleitschirm fliegen

Da ich bei dem derzeitigen Wetter nicht zum „aktiven“, ja nicht eimal zum „passiven“ fliegen komme, schreibe ich eben mal wieder einen kleinen Bericht zum Thema „aktiv fliegen mit dem Gleitschirm“.

Fangen wir mal bei der Begrifflichkeit an – „aktiv fliegen“. Tun wir das nicht alle? Wie kämen wir sonst überhaupt in die Luft und würden zum Ende unseres Fluges den Landeplatz treffen? Aktiv fliegen ist daher eigentlich eine ziemlich unglückliche Formulierung für das, was sich hinter diesen Worten verbirgt.

Wingover über BezauVon einem aktiven Flugstil zu sprechen, träfe die Sache schon eher auf den Punkt. Gleitschirmfliegen ist im Grunde eine sehr simple Sache, wenn ich erst einmal unter meinem Flügel in der Luft hänge. Ich muss nichts tun und meine Kiste fliegt gerade aus! Das kommt einem Autopiloten schon sehr nahe. Möchte ich eine Kurve fliegen, ziehe ich am Schnürchen und dann geht es mehr oder weniger gemächlich um die Ecke. Zum Landen ein paar geschickte Kurven, kurz vor dem Boden beide Schnürchen bis unter den Popo durchziehen und ich stehe wieder am Boden. Soweit die Theorie und auch die Praxis bei Laborbedingungen – sprich unbewegter Luft ohne Wind, Turbulenz und Thermik.

In der Schulung fliegen wir meistens nur vormittags und nachmittags und in der Regel ausschließlich bei guten Bedingungen. Wenn der Schüler Thermikfliegen möchte, winkt der Fluglehrer freundlich ab und schickt seinen Schützling möglichst rasch wieder zu Boden. So umgehen wir schön das „aktive Fliegen“ und der Fluglehrer geht auf Nummer-Sicher. Als Schein-Neuling werden wir dann immer wieder damit konfrontiert und versuchen selbst herauszufinden, was dieses aktive fliegen überhaupt bedeutet und wie es umgesetzt wird – und das ist gar nicht mal so einfach!

Groundhandling // Skywalk Chili 2Ein Verständnis dafür kann ich NUR erlangen, wenn ich mit meinem Flügelchen auf die Wiese gehe und damit im Wind spiele – auch Groundhandling genannt. Bei moderatem Wind um die 10 km/h macht das für den Anfang am meisten Sinn. Ich ziehe meinen Flügel auf, vorwärts oder rückwärts, und stabilisiere die Kappe einfach mal über mir. Das ist gar nicht so einfach – denn ich muss je nach Windstärke und Windrichtung, bei jeder kleinen Böe, bei zu beharrlichem stehenbleiben, den Flügel über mir mit den Steuerleinen korrigieren. Beidseitig anbremsen, damit er mich nicht überholt und vorne einklappt (Fronklapper). Einseitig anbremsen oder loslassen, damit er mich nicht links oder rechts überholt und einklappt (Seitenklapper) oder einseitig die Strömung abreißt, weil das Flügelende nach hinten taucht. Und beidseitig die Bremsen freigeben, wenn er hinter mir herunterfallen möchte und dabei die Strömung abreißt (Stall). Und schon sind wir bei der Sache.

Genau diese Bewegungen, die der Gleitschirm mit mir auf dem Boden, über mir fabriziert, finden auch in der Luft statt. Nur merken wir es dort zum einen nicht so sehr, zum anderen fallen die Bewegungen moderater aus, da wir uns als Pilot durch die Pendelbewegung ohne zutun schon besser mitbewegen als am Boden. Da die Luft aber nur selten wirklich ruhig ist, müssen wir auch in der Luft, beim Fliegen, stets aktiv sein! Aktiv kann ich aber nur sein, wenn ich über die Bremsen spüre, was über mir abgeht. Hoher Druck auf der Bremse bedeutet, dass der Schirm nach Hinten abkippt – nachlassen des Steuerdrucks signalisiert mir, dass der Flügel nach vorne abkippt. Spüren kann ich das nur, und vor allem darauf reagieren, wenn ich stets einen leichten Druck auf den Bremsen habe – sprich immer leicht abgebremst fliege. Wenn man zum richtigen Thermikfliegen übergeht ist ein aktiver Flugstil absolut unerlässlich! Ich muss versuchen, den Schirm möglichst immer sauber über meinem Kopf zu halten. Fliege ich in einen Thermikschlauch ein, möchte mein Flügel nach hinten kippen, da er kurzzeitig gegen eine Wand fliegt. Also gebe ich die leicht angebremsten Bremsen frei, damit die Kappe wieder schneller nach vorne taucht. Fliege ich aus einer Thermik heraus, nickt mein Gleitschirm nach vorne und kann durch anbremsen stabilisiert werden. Soweit die Theorie. Natürlich verhält es sich in der Luft nie labormäßig-gleichmäßig. Daher kann es sein, dass ich mit beidem Bremsen jonglieren muss, um die Kappe sauber über mir zu halten. Wer schon richtig bockige Thermik geflogen ist, weiß, dass man durchaus mal eine Bremse bis unter den Hintern ziehen muss, damit der Flügel keinen einseitigen Klapper kassiert. Ein Klapper ist nichts anderes, wie ein kurzzeitig zu geringer Anstellwinkel (nach vorne kippen) des gesamten Flügels oder einer Seite. Die große Kunst liegt darin, seine Kappe in allen Bedingungen stets sauber über den Kopf zu halten – dann fange ich mir theoretisch nie einen Klapper ein. Es gibt aber durchaus Bedingungen, in denen das kaum noch funktioniert, da zu viele Faktoren (Wind, Windscherung, Thermik) zusammen kommen. Dann knallt es mehr oder weniger doll und man sollte entsprechend richtig auf die Situation reagieren (das ist ein Kapitel für sich).

P2Man erhält nicht nur über die Bremsen ein Feedback darüber, was die Kappe gerade über mir macht, sondern ebenso über die Tragegurte. Wenn eine Seite entlastet, muss ich entsprechend Druck aufbauen um der Entlastung entgegen zu wirken. Das mache ich mit der Bremse (ziehen) und idealer weise auch mit meinem Körpergewicht (Gewichtsverlagerung). Ein guter Pilot fliegt aktiv mit einer Kombination aus Bremse und Körpereinsatz. Noch bessere Piloten nehmen sogar noch den Beschleuniger hinzu, um Nickbewegungen entgegen zu wirken. Das benötigt aber ein gewisses Maß an Erfahrung. Aktiv fliegen heißt auch einem Entlaster nachzugeben! Klappt mein Flügel einseitig ein, kippe ich auf die eingeklappte Seite ab. Diesem Abkippen nachzugeben macht Sinn, da somit schneller wieder Druck auf den Leinen herrscht und somit der Füllvorgang der Kappe beschleunigt wird. Suboptimal ist es, das Gewicht auf die offene Seite zu legen, indem man sich am Tragegurt festhält. Das mag der Abdrehung etwas etgegenwirken, entschleunigt aber auch das Öffnen der eingeklappten Seite! Daher besser „fallen lassen“ und die Drehung dann mit der Außenbremse verhindern. Das Prinzip des „fallen lassens“ gilt auch generell im (turbulenten) Flug. Ein Entlaster wird somit durch das Körpergewicht sofort abgefangen.

Also, nichts ist schlimmer und auch für den Piloten unangenehmer, als in turbulenter Luft wie ein Kartoffelsack (passiv) an den Leinen zu hängen. Auf jede kleine Bewegung der Kappe sollte intuitiv reagiert werden. Mein Steuerdruck bei leicht angebremsten fliegen sollte stets der selbe sein und auch bleiben – genau das ist das Ziel – und wenn ich das beherrsche, fliege ich einen guten, aktiven Stil, der mir viele unangenehme Situationen in der Luft ersparen wird. Also ab auf die Wiese, ins Wiesenspektakel, und üben, üben, üben… 😉

 

 

 

This Post Has 5 Comments

  1. Danilo sagt:

    Solche Blogposts sind für mich als Flugschüler sehr hilfreich. Gerne mehr davon! 🙂

  2. pARAc sagt:

    Schön geschrieben. Danke!

  3. Stefan sagt:

    Sehr hilfreich! Danke!

  4. kh sagt:

    Prima, danke! Dass Groundhandling wichtig ist, ist mir zwar nicht unbekannt. Bin nun nach deinem Artikel aber doppelt motiviert, die nächste Gelegenheit zum Ueben zu nutzen.

  5. jonas sagt:

    das mit dem nachgeben bei einem seitenklapper habe ich anders gelernt: das gewicht auf die offene seite verlagern und mit der aussenbremse der drehung entgegenwirken und fluggerät zum geradeausflug ausrichten. jetzt den klapper versuchen zu öffnen.

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